Suspensão de Hidrovias no PND Cria Gargalo Logístico e Gera Debates sobre Investimentos na Amazônia
A recente decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de revogar o decreto que incluía hidrovias estratégicas no Programa Nacional de Desestatização (PND) acendeu um alerta sobre o potencial gargalo logístico para o escoamento da produção agrícola brasileira. A medida, tomada após intensa pressão de grupos indígenas e a invasão de um terminal da Cargill em Santarém, no Pará, interrompeu o avanço das concessões das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins.
Essas vias navegáveis, consideradas peças-chave do Arco Norte, são fundamentais para o transporte de commodities do Centro-Oeste rumo aos portos de exportação. A suspensão dessas concessões não apenas impacta o agronegócio, mas também reaviva discussões cruciais sobre segurança jurídica, previsibilidade regulatória e a competitividade logística do país.
Especialistas e representantes do setor produtivo veem a decisão governamental como um retrocesso, argumentando que ela prejudica uma região cada vez mais importante para as exportações brasileiras de grãos e compromete o planejamento de longo prazo da infraestrutura nacional, conforme informações divulgadas por veículos de comunicação especializados em economia e infraestrutura.
O Potencial Logístico Travado das Hidrovias Amazônicas
As hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins representam corredores logísticos vitais, especialmente para o escoamento da produção agropecuária do Centro-Oeste. O chamado Arco Norte, que engloba essas rotas, tem se consolidado como uma alternativa estratégica aos portos do Sul e Sudeste, reduzindo custos e tempos de transporte para exportação.
Um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), divulgado em 2023, projetou um potencial expressivo para a Hidrovia do Tapajós, prevendo a movimentação de 66,5 milhões de toneladas em 2035, caso as melhorias decorrentes da concessão fossem viabilizadas. Em 2022, o volume transportado foi de 11,9 milhões de toneladas, evidenciando o vasto potencial ainda inexplorado.
Esse crescimento projetado está intrinsecamente ligado à consolidação de corredores logísticos integrados, como a Ferrogrão (ligando Mato Grosso ao Pará) e a BR-163 (do Rio Grande do Sul ao Pará). A modernização e ampliação da navegação fluvial são vistas como essenciais para suportar o aumento da produção agrícola, que tem atingido patamares recordes, evitando que o sistema enfrente limitações de capacidade.
Pressão Indígena e a Revogação do Decreto
A decisão de suspender as concessões ocorreu após mais de 30 dias de mobilização por parte de lideranças e comunidades indígenas no Pará. Os protestos incluíram o bloqueio de vias e a ocupação do terminal da multinacional Cargill em Santarém, que se tornou o epicentro do conflito.
As lideranças indígenas argumentaram que o decreto, ao incluir as hidrovias no PND, previa a “privatização dos rios” com o objetivo de “aumentar os lucros da Cargill e do agronegócio”. Publicações da Articulação dos Povos Indígenas do Brasil (Apib) enfatizavam que “Nossos rios não estão à venda. Nossos territórios não podem ser corredor logístico do agronegócio!”. O governo justificou a revogação pela necessidade de diálogo e escuta das comunidades afetadas.
No entanto, especialistas apontam que a concessão de serviços hidroviários não se trata de privatização dos rios, mas sim da delegação de serviços específicos como dragagem, sinalização e balizamento, essenciais para a navegabilidade. A cobrança de pedágios, segundo Edeon Vaz, diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), seria direcionada a grandes embarcações comerciais, sem afetar ribeirinhos ou o transporte de passageiros.
Impactos na Segurança Jurídica e no Ambiente de Investimentos
A revogação do decreto reacendeu o debate sobre a segurança jurídica e a previsibilidade regulatória no Brasil. Parlamentares da bancada do agronegócio classificaram a medida como um retrocesso institucional, argumentando que a pressão política sinaliza instabilidade e fragilidade na condução de projetos de infraestrutura.
A crítica central reside no fato de que a decisão compromete não apenas um empreendimento específico, mas a lógica de planejamento de longo prazo da infraestrutura nacional. O senador Zequinha Marinho (Podemos-PA) questionou a capacidade do governo de atrair investimentos, gerar empregos e reduzir desigualdades sem segurança jurídica e continuidade nas políticas de Estado.
Analistas apontam que a controvérsia também reflete uma disputa sobre o modelo de desenvolvimento para a Amazônia e a capacidade do Estado brasileiro de manter coerência em suas políticas de infraestrutura, especialmente em um ano eleitoral. A incerteza gerada pela revogação pode afastar investidores e direcionar capital para outras regiões ou países.
O Argumento da Concessão vs. Privatização dos Rios
A confusão entre concessão de serviços e privatização de rios foi um ponto central na mobilização indígena. Contudo, representantes do setor logístico esclarecem que o objetivo das concessões era a melhoria da infraestrutura de transporte aquaviário, fundamental para a eficiência do escoamento da produção.
Edeon Vaz, da Adecon, explicou que o trabalho de órgãos como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) nessas vias é frequentemente prejudicado pela burocracia e pela instabilidade contratual. A necessidade de licitações anuais e autorizações ambientais, combinada com a dependência de verões amazônicos para a navegabilidade, gera ineficiências e eleva os custos de frete.
As concessões previstas no decreto revogado visavam aprimorar trechos estratégicos como o Rio Madeira, o Tapajós e o Tocantins. A expectativa era que a modernização garantisse a navegabilidade durante todo o ano, permitindo o uso de embarcações maiores e, consequentemente, a redução do custo unitário do frete, um fator crucial para a competitividade do agronegócio brasileiro no mercado internacional.
Cenário de Produção e a Dependência do Modal Rodoviário
Os números projetados para a produção agrícola reforçam a dimensão do impasse. O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (IMEA) projeta que o estado poderá produzir 144 milhões de toneladas de grãos em 2035, com um volume exportável entre 130 e 140 milhões de toneladas. Uma parcela significativa dessa produção depende do corredor logístico que utiliza as hidrovias do Norte.
Sem melhorias estruturais permanentes, como dragagem e derrocagem, o sistema hidroviário perde a capacidade de absorver o crescimento da produção. A consequência direta é a manutenção ou até o aumento da dependência do modal rodoviário, que é comprovadamente mais caro e menos eficiente para longas distâncias.
A diretora executiva da Sociedade Rural Brasileira, Patrícia Arantes, alertou que a decisão do governo gera insegurança jurídica e imprevisibilidade para o setor produtivo, além de ser um sinal negativo para investimentos estrangeiros, que demandam confiabilidade e um horizonte de longo prazo. Ela também destacou que a paralisação pode apenas adiar conflitos, ampliando a rivalidade entre comunidades indígenas e setores produtivos.
O Debate sobre o Modelo de Desenvolvimento na Amazônia
A controvérsia em torno da suspensão das hidrovias na Amazônia transcende a questão logística e aponta para um debate mais amplo sobre o modelo de desenvolvimento que se deseja para a região. De um lado, o agronegócio e setores produtivos buscam otimizar o escoamento de suas produções para aumentar a competitividade e gerar riqueza.
De outro, comunidades indígenas e ambientalistas defendem a proteção territorial e de seus modos de vida, alertando para os impactos socioambientais de grandes obras de infraestrutura. A decisão do governo em ceder à pressão indígena, segundo analistas, pode sinalizar uma prioridade política em detrimento de um planejamento de infraestrutura mais abrangente e de longo prazo.
A falta de um consenso sobre como conciliar desenvolvimento econômico, sustentabilidade ambiental e direitos das populações tradicionais na Amazônia torna o cenário ainda mais complexo. A revogação do decreto pode ser vista como uma tentativa de evitar um conflito político maior, mas não resolve as demandas estruturais por infraestrutura e desenvolvimento sustentável na região.
Ano Eleitoral e o Risco de Precedentes Perigosos
Analistas avaliam que o governo buscou evitar um confronto direto com os povos indígenas em um ano eleitoral, dado o alinhamento histórico da gestão atual com as pautas indígenas. No entanto, essa decisão pode criar um precedente perigoso para futuras negociações e projetos de infraestrutura no país.
O deputado Pedro Lupion (Republicanos-PR), presidente da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), criticou a decisão, afirmando que o governo “se dobrou” à pressão e que a invasão de uma propriedade privada em Santarém foi tratada com leniência. Ele alertou que essa postura pode encorajar novas invasões e conflitos fundiários.
A advogada e diretora executiva da Sociedade Rural Brasileira, Patrícia Arantes, reforça o alerta sobre a fragilização da segurança jurídica. Segundo ela, a revogação pode incentivar a judicialização de outros processos de concessão e afetar a confiança de investidores em projetos de infraestrutura, impactando o “Custo Brasil” e a competitividade internacional do país.
A Necessidade de um Planejamento de Estado para a Infraestrutura
Especialistas em logística e infraestrutura ressaltam a importância estratégica das hidrovias para diversificar a matriz de transporte brasileira e reduzir a dependência do modal rodoviário, que atualmente responde por cerca de 60% do transporte de grãos. O uso ampliado das hidrovias não só diminui custos, mas também contribui para a redução de emissões de CO₂ e acidentes rodoviários.
Thiago Péra, coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Esalq Log, destaca que a concessão permitiria garantir a navegabilidade por 100% do ano e o uso de embarcações maiores, o que reduziria o custo unitário do frete. Tafarel Carvalho de Gois, mestre em engenharia de transportes do Ibmec Brasília, acrescenta que, com a expansão do agronegócio para o arco norte, a discussão sobre o uso das hidrovias se torna cada vez mais necessária.
A suspensão das concessões das hidrovias amazônicas, portanto, transcende um debate pontual. Ela sinaliza os limites da governança em infraestrutura no Brasil e coloca em xeque a capacidade do país de alinhar crescimento agrícola, sustentabilidade ambiental e estabilidade institucional. A falta de previsibilidade e segurança jurídica pode afastar investimentos essenciais para o desenvolvimento do país, especialmente em uma região de tamanha importância estratégica e potencial como a Amazônia.
